界面新闻记者 |
汽车产业加速转型之际，博世中国开始重新分配其在华动力系统业务资源。
近日，博世在中国市场的裁员传闻持续发酵。社交媒体上已出现多个博世无锡员工被裁员的相关帖文。界面新闻了解到，博世自去年10月起对无锡部分项目作出人员调整，已涉及超过百名一线员工以及部分技术工程人员。多位知情人告诉界面新闻，受到影响员工多以协商解除劳动合同的方式离职，补偿方案在法定基础上有所上浮。
博世中国区总裁徐大全在回应界面新闻采访时表示，上述变化属于正常业务“调整”，而非裁员。
“一个5万多人的公司，个别传统的业务线有一点调整，在汽车行业大变革的时代，对任何公司都是正常的，”徐大全回应称。“我们这次人员调整仅涉及个别部门，但是却被误读为博世开启裁员，实际并非如此”。
博世中国方面强调涉及范围有限，但未披露具体涉及部门和人数。
界面新闻了解到，此次人员调整主要涉及位于无锡的博世动力总成有限公司。该公司是博世集团在华布局时间较早、规模较大的动力系统制造与研发基地之一，长期承担博世在中国市场的传统燃油动力及部分氢燃油电池相关业务，其业务变化在一定程度上具有风向标意义。
公开企业年报信息显示，博世动力总成有限公司在2024年社保参保人数为3567人，但该口径通常不包含外包以及劳务派遣人员。界面新闻了解到，此次人员调整涉及的部门主要集中在传统燃油以及氢燃料电池相关业务。
作为一家以动力系统起家的全球汽车零部件巨头，博世在中国市场同时布局燃油车、氢能燃料电池以及电动化和智能驾驶等相关业务。
燃油车需求持续下行、氢能商业化进行缓慢，而智能化路线兑现节奏更快。在此背景下，博世中国不得不在多条路径之间不断调整资源排序。无锡动力总成业务人员与产能调整，并非孤立事件，而是博世中国在多条动力技术路线之间重新排序资源的直接体现。不过，博世此次调整的具体决策过程、内部评估依据以及对员工的影响，外界仍然难以获得完整信息。
博世主动调整燃油项目产能
在博世动力无锡基地，相关燃油项目主要集中于燃油喷射系统、发动机管理以及排放控制等动力总成核心业务。
博世动力总成相关产品主要面向整车产业链客户，应用于乘用车和商用车。公开资料显示，在博世体系层面，其燃油喷射等业务涉及多家整车企业提供配套合作，包括大众、通用、长安福特、长安汽车以及福田欧曼等整车客户。
在汽车行业加速电动化的背景下，燃油车相关零部件的订单主要取决于整车厂燃油车平台与销量。在中国市场，新能源汽车渗透率持续走高，传统燃油车份额被结构性挤压。乘联会数据显示，2025年乘用车市场新能源乘用车零售渗透率为54.07%，自主品牌份额同步提升，合资品牌压力加大。
合资阵营中，大众在华市场份额继续下滑。乘联会数据显示，其在华两家合资公司（与一汽、上汽）的合计零售份额在2025年降至10.9%，2024年为12.2%。
在商用车领域，柴油车份额同样面临替代压力。据国际清洁交通委员会（ICCT）报告，2024年中国重卡市场柴油车销量占比57%，而2023年为70%。
资深汽车市场分析师梅松林对界面新闻表示，传统燃油动力链条的需求下行与车型变化，促使上游零部件企业减少相关订单与产能配置。
这一结构性变化也能从供应链获得侧面印证。威孚高科与博世在汽车动力系统领域合作多年。该公司年报等公开信息显示，博世体系是其重要客户之一。威孚高科年报披露， 2024年其燃油喷射系统业务收入为46.45亿元，同比下滑8.52%。
与此同时，其后处理系统业务仍然保持小幅增长，进气业务则出现较快发展。业界普遍认为，燃油喷射系统受限承压，而后处理与进气系统呈现阶段性分化。山西证券在研报中指出，这一分化反映出燃油车基本盘收缩，产业结构正在切换。
梅松林认为，在上下游需求变化的背景下，博世主动调整燃油车项目相关产能，是对市场趋势的回应。
氢能燃料电池前景尚未明朗
博世中国网站显示，2021年初，博世中国在无锡为氢燃料电池中心投入使用。该中心主要从事研发以及测试验证。在2019-2022年间，中国和欧洲都围绕氢能密集出台相关战略与规划，氢能一度被视为下一代重要能源技术路径。中国多地方政府也积极引入示范性和研发型氢能项目。
梅松林表示，对于博世这种全球Tier1来说，氢能并非可选项，而是在当时的政策与技术窗口期内进行的战略性布局。
在研发中心投入使用后，博世进一步推进燃料电池关键部件的本地化制造。2023年，博世动力总成有限公司在无锡规划新能源汽车燃料电池双极板生产项目。该项目环评文件显示，公司拟投资11.33亿元，在厂区自有土地上新建厂房，并新增3条生产线。
环评文件指出，“氢燃料电池作为主流的新能源汽车动力，其电推和双极板等关键零部件的生产技术成为未来一段时间的核心竞争力”。
一位了解该业务的人士称，氢燃料电池相关项目进入量产阶段，并已形成一定规模的配套交付。
在应用端，氢能被认为是最有可能率先在商用车领域落地。无锡市政府通过示范车辆投放、公交线路运营和加氢基础设施建设等方式推动氢能应用。2024年，无锡方面披露，78辆搭载博世燃料电池的示范运营车辆已在博世动力总成工厂交付使用。
不过，多份行业机构报告指出，氢能在道路交通领域仍然处于商业化早期阶段。当前，加氢基础设施尚未形成规模化网络，需求端主要依赖示范性运营和政策推动。投放节奏和商业化路径仍然存在较大不确定性。
在商业化尚未跑通的情况下，企业资源配置通常更倾向于优先投入商业化节奏更清晰、回报周期更短的技术路线。
梅松林认为，市场长期高估了氢能的短期释放节奏。在中短期需求尚未形成的情况下，博世对前期布局的氢能业务作出了阶段性回调，并对相关产能和资源配置进行重新调整。
博世中国的新路径
徐大全在回应界面新闻时表示，博世将继续增加在中国市场的业务投入。
但其资源投向正在发生变化，从对燃油与氢能等传统动力路线的长期投入，转向智能驾驶、电动化与线控等技术方面，成为博世中国当前的重点。
博世中国披露，2025年其在华销售额为1498亿元人民币，同比增长4.9%。徐大全此前公开表示，智能出行业务仍是增长的核心动力。不过，这一板块并非单一产品线，而是由多项电动化与智能化产品共同构成，包括电驱动、智能座舱、辅助驾驶解决方案以及线控等底盘技术。
从公开招聘信息看，博世中国正通过人力配置进一步强化上述方向。当前可见岗位主要集中在电驱电控软件、智能驾驶与车辆运动控制算法，以及制造段的数字化和人工智能应用。相比之下，传统动力岗位仍有保留。以无锡为例，博世动力总成有限公司的可见岗位以职能补位为主，而无锡地区博世体系在数字化制造与AI等方向仍有招聘需求。
一位汽车整车以及零部件行业猎头向界面新闻表示，近年来博世中国在传统动力领域的招聘需求并未消失，但规模明显收缩。新增岗位更多集中在智能化、智能座舱、智能驾驶以及中央域控等方向。
对博世中国而言，新路径不代表旧业务立即退出，而是资源配置的现实选择。在燃油、氢能与电动化之间，优先级被重新排列。目前看来，这道选择题的答案，已经开始体现在人员、产能与投入节奏之中。至于博世中国能否在新路径上跑出规模与效益，仍有待市场进一步验证。