界面新闻记者 |
10月30日，七家A股上市航司三季报出齐。
持续性航空燃油压力下，前三季度仍有四家航司保持盈利，分别是春秋航空(601021.SH)、吉祥航空(603885.SH)、海航控股(600221.SH)及华夏航空(002928.SZ)。
前三季度，春秋航空仍是内地最赚钱的航司，实现归母净利润18.43亿，同比下降21.08%；海航控股以8.20亿元归母净利润位列第二，同比下降71.18%；吉祥航空和华夏航空归母净利润分别为3.27亿元和1.25亿元，同比下降69.94%、79.78%。
航司均将净利下滑原因归于“航油成本大幅上涨”，而航线网络覆盖更广的三大航，暑运旺季没能扭转此前大额亏损。
前三季度，中国国航(601111.SH)、东方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)归母净亏损分别为20.15亿元、21.15亿元和43.05亿元，合计亏损仍有约84.35亿元。
其中三季度，中国国航、东方航空分别实现归母净利润2.71亿元、0.64亿元，同比分别下降92.64%、98.19%；南方航空则录得归母净亏损6.09亿元。
由于国有三大航司的公共服务属性，部分航线即便亏损也需维持运营，油价上涨对它们业绩的影响更大。
自中东战事爆发以来，航油成本高企持续吞噬航司利润。
合计看，四家盈利的民营航司前三季度归母净利润总和约为31.15亿元，较去年同期腰斩；海航控股、吉祥航空和华夏航空合计盈利约12.73亿元，尚不及春秋航空一家。
财报密集披露之际，A股航空板块出现上行，春秋航空、吉祥航空领涨。截至10月30日收盘，春秋航空涨幅达4.86%，收报40.54元。吉祥航空涨幅达2.95%，收报9.76元。
自2月底以来，多家航司股价一路震荡磨底。
以春秋航空为例，10月14日，公司股价盘中最低跌至37.84元，较今年60.37元的高点回落约37.3%。吉祥航空9月28日盘中触及9.55元，较今年15.97元的高点回落约40.2%。两家公司股价较年初高点跌去四成左右。
股价持续走低，航司开始拿出“真金白银”回购。
界面新闻注意到，春秋航空今年上半年累计回购约7.93亿元。其中，用于维护公司价值及股东权益的一轮回购于7月完成，最终耗资近5亿元，回购均价为46.99元/股。
吉祥航空也在持续买入自家股票。7月，吉祥航空推出4亿-8亿元回购计划，用于员工持股或股权激励，截至10月12日，已投入约6.81亿元，回购股份占总股本的3.01%，回购均价为10.44元/股。
启动回购也与上交所相关适用规则有关。根据春秋航空4月首次披露的回购报告书，公司股价已符合连续20个交易日内收盘价累计下跌达20%条件，适用上交所有关维护公司价值及股东权益的回购规定。不过，上交所并非强制公司必须回购。
展望后市，航司业绩真正回暖，仍绕不开油价和票价“两道关”。
海航控股在半年报业绩说明会上表示，以上半年情况测算，其他因素不变，航油价格每变动5%，营业成本就相应增减约6.29亿元。公司将从增收、降本两端应对压力，并利用海南自贸港政策拓展业务。
三季报发布后，海航控股公开了正在进行的节油方式。
包括搭建起航油成本日度监控机制，分航线、机型，分境内外多维跟踪油价波动与成本变化，动态调整航班带油方案，同时正进行航路优化、飞行燃效提升、减少辅助动力装置(APU)使用等。
维修和采购环节也要“抠细节”。例如，梳理无故障航材维修项目、对比非例行维修项目的收费，控制航材采购、租赁支出等。
省油也与机队结构有关。春秋航空曾披露，其引进的A320neo系列飞机，在实际运行中较A320ceo机型燃油效率提升约15%。截至9月底，春秋航空A320neo系列飞机合计达66架，占140架总机队规模的47.14%。
票价方面，航司运力投放需要跟上需求变化，以此维稳支撑。界面新闻梳理运营数据发现，高油价之下，各航司运力投放策略也出现分化。
9月，春秋航空、吉祥航空继续加码国内市场，国内运力分别同比增长14.43%、15.36%，国际运力则分别下降5.49%、1.24%。两家公司整体旅客周转量增速均超过运力增速，客座率分别维持93.03%和87.65%高位，新增座位得到较好消化。
三大航运力增量则更多投向国际市场。国航、东航、南航9月国际运力分别同比增长14.2%、13.77%和8.37%，快于各自国内市场，但投放效果有所差异。东航、南航整体旅客周转量增长略慢于运力投放，客座率小幅下降。
海航则采取了更谨慎的投放节奏。9月，国内运力同比下降7.91%，国际运力基本持平。
界面新闻了解到，随着冬春航季开启，航司也在重新调配资源，将部分运力转向避寒、冰雪旅游及重点枢纽航线，尽量让飞机投向需求更足、收益更好的市场。
进入四季度，航司的航油成本压力仍然很高。
据我的钢铁网数据，10月中石化炼油企业交销售公司的3号航空煤油出厂结算价由8150元/吨上调至8926元/吨，每吨涨幅约9.5%。
长江证券9月研报分析指出，自2019年以来，航空供给年化复合增速不到3%，显著低于长期增速。受制于资本开支、飞机交付和发动机维修，未来供给预计仍将维持低个位数增长。
研报称，三大航及民营航司估值整体仍处历史低位，行业下行风险相对有限，继续处于高赔率区间。如果后续裸票价格企稳，同时人民币升值以及中东、中美等国际航线进一步恢复，则航司盈利预期有望逐步修复。